Bucuresti
Ceauşescu şi istoria locomotivelor realizate la "Electroputere"
Armand Rosenthal | Agerpres
Orice vizită de lucru a "Tovarăşului" la Craiova trecea, obligatoriu, şi pe la uzina "Electroputere"
În vizitele efectuate la Craiova, Nicolae Ceauşescu ajungea în mod invariabil la Uzina Electroputere. Aceasta era cunoscută peste hotare în primul rând pentru locomotivele şi echipamentele electrice realizate de muncitorii craioveni.
Deşi nu era o ctitorie a sa, liderul PCR obţinea în anul 1989 fonduri valutare importante pentru România ca urmare a comercializării produselor respective pe pieţele externe (Polonia, Bulgaria, China).
În primii săi ani de funcţionare (1941-1949), la societatea din Craiova s-au executat doar reparaţii la locomotivele cu abur. Din anul 1949, s-a trecut la fabricarea de locomotive de mină şi tramvaie. În aprilie 1956, autorităţile de la Bucureşti au semnat un contract în valoare de 6,9 milioane de dolari în scopul achiziţionării din Elveţia a şase locomotive Diesel-electrice, 10 motoare Diesel tip 12 LDA 28 şi 10 echipamente electrice complete. Totodată, s-a cumpărat licenţa de fabricaţie a unei locomotive Diesel-electrice fabricate de firmele Sulzer Frères, Brown Bovery şi S.L.M.. În paralel, a fost încheiat un contract pentru furnizarea de utilaje necesare producţiei de locomotive, în valoare totală de 1,2 milioane de dolari. Sumele prevăzute în cele două contracte au fost achitate în mod eşalonat în anii 1958-1960.
În proiectul respectiv au fost implicate, în principal, uzinele constructoare de maşini de la Reşiţa şi Craiova. Ritmul producţiei de locomotive moderne a crescut treptat, astfel încât în anul 1964 au fost asamblate la Craiova 85 de locomotive Diesel-electrice.
În aceeaşi ordine de idei s-a înscris şi "Nota privind angajarea - din ţările capitaliste - a unor instalaţii complexe de mare însemnătate economică". În documentul întocmit la 6 mai 1959 s-a precizat faptul că statul român se angaja să cumpere 14 locomotive electrice din Elveţia şi Franţa, valoarea totală a contractului fiind de 6,3 milioane de dolari. Suma respectivă trebuia să fie achitată în mod eşalonat, într-un interval de patru ani (1959-1962).
La acea dată, în URSS existau trei uzine în care se produceau locomotive Diesel-electrice. Cu toate acestea, autorităţile de la Bucureşti au ales licenţa elveţiană Sulzer Frères, fapt ce a stârnit nemulţumiri la Moscova. Sovieticii nu erau obişnuiţi să fie concuraţi de un produs occidental într-un stat comunist aflat în sfera lor de influenţă. Acest aspect a devenit evident în cursul vizitei efectuate de Nikita Hruşciov la Craiova (iunie 1962).
După doi ani de la vizita respectivă, Gheorghe Gheorghiu-Dej a profitat de evenimentul care tocmai avusese loc la Moscova - înlocuirea lui Nikita Hruşciov cu Leonid Ilici Brejnev - şi i-a relatat lui I.K. Jegalin, ambasadorul URSS la Bucureşti, despre modul cum s-a comportat fostul lider al PCUS în momentul vizitării Uzinei Electroputere în iunie 1962. Printre altele, Gheorghiu-Dej a spus: "La Craiova am avut într-adevăr o dispută. Acolo, ai noştri spuneau: avem în prezent o producţie de atâtea locomotive, aşa se eşalonează, cam atâta în final, iar el (Nikita Hruşciov - n.r.) spune: ei, asta-i producţie? Apoi, o locomotivă Diesel nu este un aparat de radio sau nişte lucruri mărunte. Aceasta este o maşină complicată, complexă. Pe parcurs i se mai arată cutare, cutare şi ajunge într-o secţie unde se bobinau transformatorii.
O dată, cum stătea cu pălăria pe ochi, a deschis ochii mari şi spune: aceasta este producţie meşteşugărească. În celelalte locuri aveam aparatura cu care se montau locomotivele, era un flux tehnologic frumos. Erau linii (tehnologice - n.r.) aduse din afară (Elveţia - n.r.). Aici se bobinau transformatori de mare putere. Eu sunt de meserie (electrician - n.r.) şi îmi dau seama că atunci când înfăşori sârma izolată, asta nu merge ca la şuruburi (...) Aici a găsit el, lăcătuşul de mină (aluzie la meseria pe care o avusese Nikita Hruşciov în tinereţe - n.r.), că este o producţie meşteşugărească - el, care ştie de toate, şi cum se mulge vaca, şi cât lapte trebuie să dea vaca dacă o mulge nu ştiu cum. M-am gândit: Să-i zic ceva? Este inutil. Îl las aşa.
Ajungem la miting. A luat cuvântul acolo Grişin, au luat cuvântul şi de-ai noştri. Acolo, i se aduc lui Hruşciov o cutie, o machetă cu locomotiva, aşa ceva din tablă, făcută cadou de oamenii de acolo. O ia în mână, se vede că era grea, aşa, şi zice: Ce şmecherie românească o mai fi şi asta? Ca să vezi".
Nevoile de dezvoltare a transportului românesc pe calea ferată, în deplină siguranţă şi cu costuri mult mai scăzute, au determinat reanalizarea parcului de mijloace de tracţiune al Căilor Ferate Române. Drept urmare, în anul 1964 au fost cumpărate din Suedia, de la firma ASEA Sulzer, 10 locomotive electrice tip CoCo, seria 060-EA (de 5.100 kW), precum şi licenţa de fabricaţie a acestora. Valoarea totală a investiţiei a fost de circa 4,2 milioane de dolari.
Imediat după învestirea sa în funcţia de secretar general al partidului, Nicolae Ceauşescu s-a preocupat să dezvolte fabrica de locomotive din cadrul Uzinei Electroputere. De exemplu, în planul de dezvoltare a economiei naţionale pe perioada 1966-1970, discutat la 22 aprilie 1965, s-a prevăzut dotarea Căilor Ferate Române cu 630 de locomotive Diesel-electrice, 1.100 vagoane de călători şi 23.250 de vagoane de marfă cu patru osii, precum şi electrificarea a 430 km de linie de cale ferată. În documentul respectiv s-a precizat astfel: "În scopul creşterii capacităţii de transport şi a reducerii cheltuielilor de exploatare se prevăd dotarea cu 630 locomotive Diesel şi electrificarea a 430 km linii şi se va ajunge ca în 1970 circa 70% din totalul traficului să se efectueze cu tracţiune Diesel şi 9% cu tracţiune electrică, ponderea tracţiunii cu aburi scăzând de la 60% în 1965 la 21% în 1970. Prin această acţiune se va realiza pe întreaga perioadă 1966-1970 o economie de aproape 5 milioane tone de combustibil convenţional.
Pentru o bună utilizare a puterii de remorcare a locomotivelor Diesel şi electrice prin mărirea tonajului trenurilor, parcul de vagoane se va înzestra cu 23.250 de vagoane de marfă/4 osii de mare capacitate şi 1.100 vagoane de călători/4 osii cu un confort sporit. Ponderea vagoanelor de marfă de mare capacitate în parcul total va creşte de la 16% în 1965 la 43% în 1970". Investiţia totală se cifra la 7.406 milioane de lei, din care 5.943 milioane de lei pentru realizarea vagoanelor de marfă.
Totodată, s-a propus electrificarea liniei duble de cale ferată dintre Bucureşti şi Braşov pe o porţiune de 140 km până în anul 1968. Pentru acel proiect s-a preconizat cheltuirea a 605 milioane de lei, din care 230 milioane de lei în anii 1966-1970. De asemenea, s-a propus electrificarea liniei Craiova-Caransebeş-Câlnic pe o porţiune de 265 km până în anul 1970, investiţia fiind în valoare de 420 milioane de lei.
În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea Uzinei Electroputere în scopul construirii la Craiova, începând din anul 1967, a locomotivei electrice tip CoCo, seria 060-EA (o variantă îmbunătăţită a locomotivei suedeze Rb 1). De asemenea, au fost adoptate măsuri pentru producerea de aparataj de înaltă tensiune şi motoare electrice (circa 3.000 de bucăţi pe an) şi realizarea a 360 de locomotive Diesel-electrice tip 060 DA şi 89 de locomotive electrice tip CoCo. În consecinţă, la sfârşitul anului 1969, uzina de la Craiova a atins ritmul maxim de fabricaţie de 150 de locomotive Diesel-electrice şi electrice pe an.
Investiţia totală de la Electroputere s-a cifrat la 950 milioane de lei, din care 450 milioane de lei pentru anii 1966-1970, iar rezultatele pozitive au apărut curând. Până în anul 1989 au fost construite peste 1.400 de locomotive Diesel-electrice şi aproape 1.000 de locomotive electrice.
În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea Uzinei de Construcţii de Maşini de la Reşiţa, a Uzinei 23 August din Bucureşti, precum şi a fabricii de vagoane de la Arad. La Reşiţa au fost fabricate anual 170 de motoare pentru locomotivele Diesel-electrice realizate la Craiova. În cazul 23 August, ritmul maxim anual de producţie a fost stabilit la 80 de locomotive Diesel-hidraulice (tip BB, seria 040-DHC) şi 400 de motoare Diesel (de 350 şi 700 CP).
În primii săi ani de funcţionare (1941-1949), la societatea din Craiova s-au executat doar reparaţii la locomotivele cu abur. Din anul 1949, s-a trecut la fabricarea de locomotive de mină şi tramvaie. În aprilie 1956, autorităţile de la Bucureşti au semnat un contract în valoare de 6,9 milioane de dolari în scopul achiziţionării din Elveţia a şase locomotive Diesel-electrice, 10 motoare Diesel tip 12 LDA 28 şi 10 echipamente electrice complete. Totodată, s-a cumpărat licenţa de fabricaţie a unei locomotive Diesel-electrice fabricate de firmele Sulzer Frères, Brown Bovery şi S.L.M.. În paralel, a fost încheiat un contract pentru furnizarea de utilaje necesare producţiei de locomotive, în valoare totală de 1,2 milioane de dolari. Sumele prevăzute în cele două contracte au fost achitate în mod eşalonat în anii 1958-1960.
În proiectul respectiv au fost implicate, în principal, uzinele constructoare de maşini de la Reşiţa şi Craiova. Ritmul producţiei de locomotive moderne a crescut treptat, astfel încât în anul 1964 au fost asamblate la Craiova 85 de locomotive Diesel-electrice.
În aceeaşi ordine de idei s-a înscris şi "Nota privind angajarea - din ţările capitaliste - a unor instalaţii complexe de mare însemnătate economică". În documentul întocmit la 6 mai 1959 s-a precizat faptul că statul român se angaja să cumpere 14 locomotive electrice din Elveţia şi Franţa, valoarea totală a contractului fiind de 6,3 milioane de dolari. Suma respectivă trebuia să fie achitată în mod eşalonat, într-un interval de patru ani (1959-1962).
La acea dată, în URSS existau trei uzine în care se produceau locomotive Diesel-electrice. Cu toate acestea, autorităţile de la Bucureşti au ales licenţa elveţiană Sulzer Frères, fapt ce a stârnit nemulţumiri la Moscova. Sovieticii nu erau obişnuiţi să fie concuraţi de un produs occidental într-un stat comunist aflat în sfera lor de influenţă. Acest aspect a devenit evident în cursul vizitei efectuate de Nikita Hruşciov la Craiova (iunie 1962).
După doi ani de la vizita respectivă, Gheorghe Gheorghiu-Dej a profitat de evenimentul care tocmai avusese loc la Moscova - înlocuirea lui Nikita Hruşciov cu Leonid Ilici Brejnev - şi i-a relatat lui I.K. Jegalin, ambasadorul URSS la Bucureşti, despre modul cum s-a comportat fostul lider al PCUS în momentul vizitării Uzinei Electroputere în iunie 1962. Printre altele, Gheorghiu-Dej a spus: "La Craiova am avut într-adevăr o dispută. Acolo, ai noştri spuneau: avem în prezent o producţie de atâtea locomotive, aşa se eşalonează, cam atâta în final, iar el (Nikita Hruşciov - n.r.) spune: ei, asta-i producţie? Apoi, o locomotivă Diesel nu este un aparat de radio sau nişte lucruri mărunte. Aceasta este o maşină complicată, complexă. Pe parcurs i se mai arată cutare, cutare şi ajunge într-o secţie unde se bobinau transformatorii.
O dată, cum stătea cu pălăria pe ochi, a deschis ochii mari şi spune: aceasta este producţie meşteşugărească. În celelalte locuri aveam aparatura cu care se montau locomotivele, era un flux tehnologic frumos. Erau linii (tehnologice - n.r.) aduse din afară (Elveţia - n.r.). Aici se bobinau transformatori de mare putere. Eu sunt de meserie (electrician - n.r.) şi îmi dau seama că atunci când înfăşori sârma izolată, asta nu merge ca la şuruburi (...) Aici a găsit el, lăcătuşul de mină (aluzie la meseria pe care o avusese Nikita Hruşciov în tinereţe - n.r.), că este o producţie meşteşugărească - el, care ştie de toate, şi cum se mulge vaca, şi cât lapte trebuie să dea vaca dacă o mulge nu ştiu cum. M-am gândit: Să-i zic ceva? Este inutil. Îl las aşa.
Ajungem la miting. A luat cuvântul acolo Grişin, au luat cuvântul şi de-ai noştri. Acolo, i se aduc lui Hruşciov o cutie, o machetă cu locomotiva, aşa ceva din tablă, făcută cadou de oamenii de acolo. O ia în mână, se vede că era grea, aşa, şi zice: Ce şmecherie românească o mai fi şi asta? Ca să vezi".
Nevoile de dezvoltare a transportului românesc pe calea ferată, în deplină siguranţă şi cu costuri mult mai scăzute, au determinat reanalizarea parcului de mijloace de tracţiune al Căilor Ferate Române. Drept urmare, în anul 1964 au fost cumpărate din Suedia, de la firma ASEA Sulzer, 10 locomotive electrice tip CoCo, seria 060-EA (de 5.100 kW), precum şi licenţa de fabricaţie a acestora. Valoarea totală a investiţiei a fost de circa 4,2 milioane de dolari.
Imediat după învestirea sa în funcţia de secretar general al partidului, Nicolae Ceauşescu s-a preocupat să dezvolte fabrica de locomotive din cadrul Uzinei Electroputere. De exemplu, în planul de dezvoltare a economiei naţionale pe perioada 1966-1970, discutat la 22 aprilie 1965, s-a prevăzut dotarea Căilor Ferate Române cu 630 de locomotive Diesel-electrice, 1.100 vagoane de călători şi 23.250 de vagoane de marfă cu patru osii, precum şi electrificarea a 430 km de linie de cale ferată. În documentul respectiv s-a precizat astfel: "În scopul creşterii capacităţii de transport şi a reducerii cheltuielilor de exploatare se prevăd dotarea cu 630 locomotive Diesel şi electrificarea a 430 km linii şi se va ajunge ca în 1970 circa 70% din totalul traficului să se efectueze cu tracţiune Diesel şi 9% cu tracţiune electrică, ponderea tracţiunii cu aburi scăzând de la 60% în 1965 la 21% în 1970. Prin această acţiune se va realiza pe întreaga perioadă 1966-1970 o economie de aproape 5 milioane tone de combustibil convenţional.
Pentru o bună utilizare a puterii de remorcare a locomotivelor Diesel şi electrice prin mărirea tonajului trenurilor, parcul de vagoane se va înzestra cu 23.250 de vagoane de marfă/4 osii de mare capacitate şi 1.100 vagoane de călători/4 osii cu un confort sporit. Ponderea vagoanelor de marfă de mare capacitate în parcul total va creşte de la 16% în 1965 la 43% în 1970". Investiţia totală se cifra la 7.406 milioane de lei, din care 5.943 milioane de lei pentru realizarea vagoanelor de marfă.
Totodată, s-a propus electrificarea liniei duble de cale ferată dintre Bucureşti şi Braşov pe o porţiune de 140 km până în anul 1968. Pentru acel proiect s-a preconizat cheltuirea a 605 milioane de lei, din care 230 milioane de lei în anii 1966-1970. De asemenea, s-a propus electrificarea liniei Craiova-Caransebeş-Câlnic pe o porţiune de 265 km până în anul 1970, investiţia fiind în valoare de 420 milioane de lei.
În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea Uzinei Electroputere în scopul construirii la Craiova, începând din anul 1967, a locomotivei electrice tip CoCo, seria 060-EA (o variantă îmbunătăţită a locomotivei suedeze Rb 1). De asemenea, au fost adoptate măsuri pentru producerea de aparataj de înaltă tensiune şi motoare electrice (circa 3.000 de bucăţi pe an) şi realizarea a 360 de locomotive Diesel-electrice tip 060 DA şi 89 de locomotive electrice tip CoCo. În consecinţă, la sfârşitul anului 1969, uzina de la Craiova a atins ritmul maxim de fabricaţie de 150 de locomotive Diesel-electrice şi electrice pe an.
Investiţia totală de la Electroputere s-a cifrat la 950 milioane de lei, din care 450 milioane de lei pentru anii 1966-1970, iar rezultatele pozitive au apărut curând. Până în anul 1989 au fost construite peste 1.400 de locomotive Diesel-electrice şi aproape 1.000 de locomotive electrice.
În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea Uzinei de Construcţii de Maşini de la Reşiţa, a Uzinei 23 August din Bucureşti, precum şi a fabricii de vagoane de la Arad. La Reşiţa au fost fabricate anual 170 de motoare pentru locomotivele Diesel-electrice realizate la Craiova. În cazul 23 August, ritmul maxim anual de producţie a fost stabilit la 80 de locomotive Diesel-hidraulice (tip BB, seria 040-DHC) şi 400 de motoare Diesel (de 350 şi 700 CP).
ACUM IN JURNALUL.RO
Asocierea Vinci-Aktor a reuşit, prin diferite modificări introduse în contractul încheiat cu Compania Naţională de Autostrăzi, să transfere riscurile construirii Autostrăzii Cormarnic-Braşov către statul român. Pe lângă faptul că asocierea nu poate fi penalizată decât dacă "greşeşte repetat" sau dacă există "culpă gravă", aceasta are chiar dreptul de a modifica termenele prevăzute în contract. Mai mult, noul traseu mai scurt cu trei kilometri va ridica preţul lucrărilor cu 1,2 miliarde de euro.
Acum vreo doi ani, am găsit întâmplător pe o terasă din Sibiu un fost deportat în Transnistria, ţigan corturar. M-a dus în comunitatea lui şi a rezultat un reportaj halucinant despre cei duşi cu forţa din ordinul mareşalului Ion Antonescu peste Bug. Mi-au relatat inclusiv despre cazuri de canibalism la care se ajunsese din cauza foametei. Săptămâna trecută am ajuns iarăşi printre ţiganii din satele judeţului Sibiu.
Au trecut patru luni de când Stelian Caşcaval a fost omorât pe trecerea de pietoni de un şofer grăbit. De atunci, familia sa încearcă să lupte cu un sistem birocratic, croit pe modelul pânzei de paianjen, pentru a i se face dreptate. Timp de patru luni ancheta a stagnat, deoarece nu a fost finalizat raportul de necropsie. ● video imagini şocante
